2015百度世界大會上，這家公司的車聯網布局風頭盡出。一個星期后，騰訊車聯網開放平臺攔路殺出。而在更早之前，阿里巴巴與上汽集團的一系列車聯網合作似乎更為聚焦——三巨頭又一次把目標瞄向一點。
車聯網開放平臺是騰訊招攬汽車行業(yè)小伙伴的一桿大旗，核心是開放騰訊系API，讓有志從事車聯網事業(yè)的汽車和科技從業(yè)者“一個接口接入騰訊所有服務”。
愿景在即，這桿大旗下，騰訊還是先祭出了三款成型的產品：車聯ROM、車聯App和MyCar三款產品，其中車聯ROM是基于安卓的一個ROM系統(tǒng)，集成了騰訊音樂以及社交的應用；車聯App則類似于蘋果的Carplay，是把手機連接到車機，把車機屏幕做一個投影；而Mycar則只是一個汽車與手機的簡單傳輸，側重微信和手機QQ等社交手段實現人車交互。
實際上，不難看出，騰訊車聯網最先拿出的是娛樂、社交等內容資源，這是騰訊多年來最擅長的。過去用戶通過手機使用騰訊的業(yè)務，而現在騰訊希望用戶通過汽車也能使用這些業(yè)務，即實現“用戶-車-騰訊”的打通。
騰訊一個方案三款產品，百度的野心更大，一口氣拿出CarLife手機車機投射、MyCar車輛私有云、CoDriver智能語音副駕駛、CarGuard汽車衛(wèi)士在內的四個解決方案。其中CarLife與騰訊現階段的車聯網產品頗為類似。
而My Car則是兩大巨頭的核心差異所在，該功能直接接入了汽車的行車電腦，獲取汽車狀態(tài)數據，能夠判斷汽車油量多少、尾燈和汽車狀態(tài)燈是不是健全、雨刷情況、玻璃水狀態(tài)怎么樣……
與之相關，車輛私有云、智能語音副駕駛、汽車衛(wèi)士等功能則是在汽車數據分析、人車語音交互、汽車軟件系統(tǒng)安全等細節(jié)維度的輔助性產品，而這一切恰恰凸顯了百度車聯網布局層面的技術思維。
無怪乎，百度更為人熟知的宏大的車聯網規(guī)劃是無人駕駛。
阿里巴巴出手則要早得多，雖然動作慢但看起來更接近于規(guī)模性落地。因為騰訊、百度都是開放平臺路徑，前期側重不同合作伙伴的測試，而阿里巴巴雖然也宣稱開放，但有一個緊密盟友上汽集團，這就意味著阿里巴巴的車聯網有望是三巨頭中與整車結合度最高的產品，甚至本質上就是一臺智能汽車，與阿里對飆的不是騰訊、百度，而是樂視北汽。
不過，在阿里上汽的“大西瓜”出來之前，類似于騰訊、百度的“撒芝麻”路線也在執(zhí)行，投資的九五智駕公司已經在大力推進“智駕盒子”等產品，所做的事情基本就是騰訊、百度車聯網規(guī)劃的翻版。
盡管路徑和側重點不同，但在大多數分析人士眼里，BAT三巨頭的車聯網規(guī)劃實際上殊途同歸：首先打通人-車-內容；其次優(yōu)化汽車本身的智能化程度；最后往無人駕駛等車聯網終極目標努力。
鑒于各階段BAT各自的優(yōu)勢不同，因為在執(zhí)行上又出現優(yōu)劣之分：目前看來，偏重娛樂和社交信息的騰訊、百度具備先發(fā)優(yōu)勢，而阿里的商務內容資源還很難與車產生太多聯想。中期看，上汽這種高水準盟友的角色將幫助阿里在智能汽車的整車領域站穩(wěn)腳跟，但也未必通吃汽車市場；而從長遠看，百度的技術優(yōu)勢將在無人駕駛和汽車智能化領域搶跑。
“車聯網或者互聯網+汽車，概念相同，但角度未必相同，在相當長的一段時間內，BAT三巨頭未必會正面相撞，因為應用場景畢竟比電商、IM大得多，但長久以后，其實還是復刻BAT在PC互聯網和移動互聯網時代的勢力版圖，從電腦、手機到汽車，載體和呈現形式變換而已，本質上還是‘用戶-智能設備-服務’的圈地運動。”不愿具名的汽車行業(yè)從業(yè)人士表示，但這對汽車行業(yè)是個機會，很可能原本不具優(yōu)勢的汽車企業(yè)能搭上BAT的東風從而實現彎道超車。
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